Yol Tutuş / Sınıf İlişkisi

[Awacs]

Arkadaşlar araçlarda yol tutuş / sınıf ilişkisi hakkında elle tutulur kaynak bulmak çok zor. Acaba bu ilişkinin temel noktası aks mesafesi ile alakalı mı? Siz ne düşünüyorsunuz bu konu hakkında? Özellikle aramızda otomotiv alanında belirli eğitimler almış kişilerin de tecrübelerini dinlemek isterim açıkçası ki daha çok forumca isteriz diye tahmin ediyorum.

Daha önce b sınıfının en iyi yol tutan otomobillerinden fiesta kullandım ve oldukça iyi yol tutuyordu. Eve ikinci bir araç olarak ise D sınıfı w204 geldi. Cidden w204`ün limitlerinin sınıfının en iyi yol tutan fiesta`sından bile bir hayli yüksek olduğunu farkettim ve bu konu kafama takılmaya başladı. Geçenlerde arkadaşımın peugeot 206`sını kullandım, tam bir rezaletti yol tutuşu konusunda ki 308`de fiesta kadar yol tutmuyordu. Eminimki birçok değişken vardır ama konuyu basite indirgemeye çalışırsak ana tema olarak hangi sonuca ulaşabiliriz? Açıkçası kafamdaki ikinci seçenek maliyet / sınıf ilişkisinin yol tutuşuna yaptığı etki, acaba maliyet / yol tutuşu - aks mesafesi / yol tutuşu seçeneklerinden sizce hangisi ağır basıyor? Ya da soruyu daha basit soracak olursam A sınıfı otomobiller maliyetlerinden kırpıldıkları için mi daha az yol tutuyor yoksa kısa aks mesafelerinden dolayı mı? Çok ütopik araç modellerini konuya dahil etmemek lazım diye düşünüyorum, onlar o amaç için yapılmış otomobiller sonuçta. Özellikle süpersport otomobiller biraz konuyu karmaşık hale getirme potansiyeline sahip gibi duruyor.

 

[Mt.Akina]

Sadece aks mesafesi ile sınırlamak ona indirgemek yanlış, yol tutuşu çok kapsamlı bir konu çoğu zaman segmantasyona sığmaz.

Ama şu var segment arttıkça aracın alt takımları kuvvetlendirilir, süspansiyon dizaynından tutun da kullanılan malzemelerin kalınlıkları, alaşımlarına kadar değişim olur. Kullandığınız W204'ün limitlerinin daha yüksek olmasının ve yol tutuş olarak daha iyi hissettirmesinin nedeni budur.

308-Fiesta örneğinde ise muhtemelen Fiesta hem daha dinamik olarak tasarlandığı için hem de daha hafif olduğu için size daha iyi yol tutuyormuş gibi hissettirmiştir. Burada ise hafifliğin önemi ortaya çıkıyor.

Kısacası yol tutuş çok geniş bir konu sadece hafiflik, altyapı vb vb gibi detaylar etkili değildir. Ayrıca farklı yol şartlarında farklı araç sınırları konuşur mesela dar ve sık virajlı yerlerde Fiesta ST karşısında hantal S serisinden çok fazla bir şey beklemeyezken, otoban süratlerinde işler değişiverebilir.

Ama benim mottom daha çok hafiflik-ataklık ''nimble'' dediğimiz olay olmuştur . Dar sık virajlı yerlerde Fiesta ST'yi sağdan sola savurmak beni daha çok memnun eder . Otobanda yüksek süratte stabilite de başkasına yarasın. Herkesin zevki farklı.

 

[Awacs]

Sadece aks mesafesi ile sınırlamak ona indirgemek yanlış, yol tutuşu çok kapsamlı bir konu çoğu zaman segmantasyona sığmaz.

Ama şu var segment arttıkça aracın alt takımları kuvvetlendirilir, süspansiyon dizaynından tutun da kullanılan malzemelerin kalınlıkları, alaşımlarına kadar değişim olur. Kullandığınız W204'ün limitlerinin daha yüksek olmasının ve yol tutuş olarak daha iyi hissettirmesinin nedeni budur.

308-Fiesta örneğinde ise muhtemelen Fiesta hem daha dinamik olarak tasarlandığı için hem de daha hafif olduğu için size daha iyi yol tutuyormuş gibi hissettirmiştir. Burada ise hafifliğin önemi ortaya çıkıyor.

Kısacası yol tutuş çok geniş bir konu sadece hafiflik, altyapı vb vb gibi detaylar etkili değildir. Ayrıca farklı yol şartlarında farklı araç sınırları konuşur mesela dar ve sık virajlı yerlerde Fiesta ST karşısında hantal S serisinden çok fazla bir şey beklemeyezken, otoban süratlerinde işler değişiverebilir.

Ama benim mottom daha çok hafiflik-ataklık ''nimble'' dediğimiz olay olmuştur . Dar sık virajlı yerlerde Fiesta ST'yi sağdan sola savurmak beni daha çok memnun eder . Otobanda yüksek süratte stabilite de başkasına yarasın. Herkesin zevki farklı.

Siz Sinan Koç`un bahsettiği ateşli hatchback`cilerdensiniz galiba hocam. O da bir inceleme videosunda az ağırlık / çok olmayan beygir gücünün gerçek ateşli hatchback olduğuna benzer bir şeyler söylemişti, hatta yanlış hatırlamıyorsam golf 5 gti videosunda idi galiba.

Ya da ´maliyet mi araç sınıflarını ortaya çıkardı yoksa beklentiler mi?` diye birçok yeni sorular ortaya çıkıyor. Ne bileyim çok dolu bir a sınıfı otomobil görmedim. Ya da en basitinden bağımsız süspansiyon bile belirli bir sınıfın üzerinde gelmeye başlıyor araçlara, neden küçük sınıftaki arabalara konmaz ki? Acaba markaların modellerini korumaya alması için kullandıkları bir önlem olarak bakabilir miyiz? Ne bileyim A markasının E sınıfında sunduğu özellikleri B sınıfına koyması vesaire...
Bahsettiğiniz gibi yol tutuşa o kadar çok değişken etki ediyor ki bunları tek tek açıklamak mümkün değil. Ağırlık merkezi, yükseklik, yayların salınımı, şasenin esneme payı, lastiklerin yumuşaklığı, sürtünme katsayısı, rüzgar sürtünmesi vb. diye diye gidiyor bu liste. Ki bu değişkenlerden sadece birisi olan aerodinami hakkında yorum yapmak bile çok ciddi anlamda uzmanlık istiyor.

 

[Mt.Akina]

''Ağırlık merkezi, yükseklik, yayların salınımı, şasenin esneme payı, lastiklerin yumuşaklığı, sürtünme katsayısı, rüzgar sürtünmesi vb. diye diye gidiyor bu liste. Ki bu değişkenlerden sadece birisi olan aerodinami hakkında yorum yapmak bile çok ciddi anlamda uzmanlık istiyor.''

@Awacs Kesinlikle yukarıda yazdığınız gibi bir çok değişken etkili her biri için sayfalarca yazı yazmak gerekir.

''Ya da en basitinden bağımsız süspansiyon bile belirli bir sınıfın üzerinde gelmeye başlıyor araçlara, neden küçük sınıftaki arabalara konmaz ki?''

Küçük sınıftaki araçlar genellikle şehir içlerinde kullanılır, ucuz olması için tasarlanır. Eğer firma o aracın altyapısı için de ayrıca ödenek ayırırsa diğerleriyle rekabet edemez.

Size tavsiyem segment sınırları dışarısında düşünmeniz olacaktır çünkü mesela bir Renault 5 Turbo II veya Clio V6'i ele alınız boyutları ve diğer fiziksel ölçüleri segment sınırına sığmaksızın farklı olarak tasarlanmış araçlar, dolayısıyla rekabet edeceği pazar herhangi bir Fiesta olmuyor.

''Siz Sinan Koç`un bahsettiği ateşli hatchback`cilerdensiniz galiba hocam. O da bir inceleme videosunda az ağırlık / çok olmayan beygir gücünün gerçek ateşli hatchback olduğuna benzer bir şeyler söylemişti, hatta yanlış hatırlamıyorsam golf 5 gti videosunda idi galiba.''

Ben, soracak olursanız aslında açıkçası tutuş limitlerinden daha ziyade sürücüyü terleten ona bir şey katan otomobillerden hoşlanıyorum. Yani benim için kullanması zor ve keyifli olan otomobilleri kullanmak onları dizginlemek X virajını Y+10km/h ile stabil dönmekten çok daha mutlu ediyor. Çünkü o bahsettiğim tarzda olan otomobiller her geçen km'de sürüş yetisini her anlamıyla geliştiriyor, ayaklı bir sürüş antrenmanına çeviriyor olayı. Yani saf yol tutuşu da aşan onunda üzerinde daha çok sürücüye bir şeyler katan otomobillerden hoşlanıyorum.

Mesela aşağıdaki videodaki sürücünün yaptığı iş ondan çok daha iyi yol tutan ve daha iyi süreler yapan kişilerden çok çok daha yetenek ve sürüş tecrübesi isteyen bir iş, benim için bu o pisti 20 dk daha erken bitirmekten çok daha önemli.

 

[LiveForSpeed]

Yol tutuşunu etkileyen birçok faktör var. Aynı uzunlukta aynı lastik ölçüsü ve markasıyla aynı sınıfta iki aracın arasında bile çok fark olabiliyor. Kullanılan amortisör-yay kalitesi ve ayarları, süspansiyon tipi, ağırlık dengesi çok daha fazla etkili yol tutuşta. Düşük süratlerde kısa ve hafif araçlar S class-BMW 7 serisi gibi araçlardan daha dinamik olabiliyor. Yaşanılan seneryo bir aracın iyi veya kötü olarak yorumlanmasında etkili. Örneğin otobanda 150+ üstü süratlerde Mondeo-Passat-3 serisi gibi araçlar iyiyken 40-50 kmh gibi şehiriçi süratlerinde ani manevra ve dönüşlerde uzunluk ve ağırlık nedeniyle kötü olabilir. Renault clio geyik testinde (moose test) gayet iyi bir performans verirken yüksek otoban süratlerinde rüzgarlı havada hiç memnun edeceğini sanmıyorum.

 

[Cenk]

Aks mesafesinin uzunluğu viraj içinde aracı yönlendirme konusunda bir dezavantajdır. Aks mesafesinin uzun olmasının yol tutuşa belli miktarda iyi yönde etki yaptığı tek konu aracın yüklü olduğu zamanlardır. Aks mesafesinin aracın sürüşüne kattığı en büyük artı konfordur. Bununla birlikte viraj limiti ve boyut ilişkisinde asıl pay lastikler arasındaki iz genişliğine düşer. İki lastik arası mesafesi geniş olan araçlar daha az devrilme eğilimine girer. Bu sebeple viraj hızları boyutsal anlamda, teoride daha yüksektir. Segment atladıkça büyüyen boyutlar, iz genişliğini de doğal olarak arttırır.

Boyutlarla birlikte yol tutuşu etkileyen diğer faktörler; süspansiyon yapısı ve geometrisi, aerodinamik, şasi direnci, ağırlık merkezi, lastik ve esp temelli elektronik sistemlerdir.

 

[Kagan]

Çok fazla etken var ki, Clio 4 ve Corsa F arasındaki karakter farkı aynı segment aynı olur denilecek kadar basit değil.
Yine de segment standartları var diyebiliriz ama, 150 200 arası ankaradan konyaya giderken huzursuz edecek modern D segmenti diye bir şey söz konusu olamaz.

 

[Awacs]

''Ağırlık merkezi, yükseklik, yayların salınımı, şasenin esneme payı, lastiklerin yumuşaklığı, sürtünme katsayısı, rüzgar sürtünmesi vb. diye diye gidiyor bu liste. Ki bu değişkenlerden sadece birisi olan aerodinami hakkında yorum yapmak bile çok ciddi anlamda uzmanlık istiyor.''

@Awacs Kesinlikle yukarıda yazdığınız gibi bir çok değişken etkili her biri için sayfalarca yazı yazmak gerekir.

''Ya da en basitinden bağımsız süspansiyon bile belirli bir sınıfın üzerinde gelmeye başlıyor araçlara, neden küçük sınıftaki arabalara konmaz ki?''

Küçük sınıftaki araçlar genellikle şehir içlerinde kullanılır, ucuz olması için tasarlanır. Eğer firma o aracın altyapısı için de ayrıca ödenek ayırırsa diğerleriyle rekabet edemez.

Size tavsiyem segment sınırları dışarısında düşünmeniz olacaktır çünkü mesela bir Renault 5 Turbo II veya Clio V6'i ele alınız boyutları ve diğer fiziksel ölçüleri segment sınırına sığmaksızın farklı olarak tasarlanmış araçlar, dolayısıyla rekabet edeceği pazar herhangi bir Fiesta olmuyor.

''Siz Sinan Koç`un bahsettiği ateşli hatchback`cilerdensiniz galiba hocam. O da bir inceleme videosunda az ağırlık / çok olmayan beygir gücünün gerçek ateşli hatchback olduğuna benzer bir şeyler söylemişti, hatta yanlış hatırlamıyorsam golf 5 gti videosunda idi galiba.''

Ben, soracak olursanız aslında açıkçası tutuş limitlerinden daha ziyade sürücüyü terleten ona bir şey katan otomobillerden hoşlanıyorum. Yani benim için kullanması zor ve keyifli olan otomobilleri kullanmak onları dizginlemek X virajını Y+10km/h ile stabil dönmekten çok daha mutlu ediyor. Çünkü o bahsettiğim tarzda olan otomobiller her geçen km'de sürüş yetisini her anlamıyla geliştiriyor, ayaklı bir sürüş antrenmanına çeviriyor olayı. Yani saf yol tutuşu da aşan onunda üzerinde daha çok sürücüye bir şeyler katan otomobillerden hoşlanıyorum.

Mesela aşağıdaki videodaki sürücünün yaptığı iş ondan çok daha iyi yol tutan ve daha iyi süreler yapan kişilerden çok çok daha yetenek ve sürüş tecrübesi isteyen bir iş, benim için bu o pisti 20 dk daha erken bitirmekten çok daha önemli.

Bayağı bir karışık bu konu hocam, çözümünü bulabilmemiz için bilim adamlarından otomobil üreticilerine kadar birçok şeyi aynı çatı altında toplamamız ve ortak bir şekilde araştırma yapmamız gerekiyor galiba.

 

[Awacs]

Yol tutuşunu etkileyen birçok faktör var. Aynı uzunlukta aynı lastik ölçüsü ve markasıyla aynı sınıfta iki aracın arasında bile çok fark olabiliyor. Kullanılan amortisör-yay kalitesi ve ayarları, süspansiyon tipi, ağırlık dengesi çok daha fazla etkili yol tutuşta. Düşük süratlerde kısa ve hafif araçlar S class-BMW 7 serisi gibi araçlardan daha dinamik olabiliyor. Yaşanılan seneryo bir aracın iyi veya kötü olarak yorumlanmasında etkili. Örneğin otobanda 150+ üstü süratlerde Mondeo-Passat-3 serisi gibi araçlar iyiyken 40-50 kmh gibi şehiriçi süratlerinde ani manevra ve dönüşlerde uzunluk ve ağırlık nedeniyle kötü olabilir. Renault clio geyik testinde (moose test) gayet iyi bir performans verirken yüksek otoban süratlerinde rüzgarlı havada hiç memnun edeceğini sanmıyorum.

Aynı sınıf otomobillerde bile bu kadar tepki farkı varken farklı sınıflar arasında değişkenleri çözebilme arayışına girmek konuyu daha da derine itiyor gibi geliyor bana, galiba bizi aşıyor bu iş.

 

[Awacs]

Aks mesafesinin uzunluğu viraj içinde aracı yönlendirme konusunda bir dezavantajdır. Aks mesafesinin uzun olmasının yol tutuşa belli miktarda iyi yönde etki yaptığı tek konu aracın yüklü olduğu zamanlardır. Aks mesafesinin aracın sürüşüne kattığı en büyük artı konfordur. Bununla birlikte viraj limiti ve boyut ilişkisinde asıl pay lastikler arasındaki iz genişliğine düşer. İki lastik arası mesafesi geniş olan araçlar daha az devrilme eğilimine girer. Bu sebeple viraj hızları boyutsal anlamda, teoride daha yüksektir. Segment atladıkça büyüyen boyutlar, iz genişliğini de doğal olarak arttırır.

Boyutlarla birlikte yol tutuşu etkileyen diğer faktörler; süspansiyon yapısı ve geometrisi, aerodinamik, şasi direnci, ağırlık merkezi, lastik ve esp temelli elektronik sistemlerdir.

Hocam yanlarken aks mesafesinin uzun olması bir artı mıdır? Mesela aks mesafesi kısa olan araçlar daha dengesiz gibi geliyor bana, daha kolay kontrolü kaydedebiliyorsun sanki.

 

[Awacs]

Çok fazla etken var ki, Clio 4 ve Corsa F arasındaki karakter farkı aynı segment aynı olur denilecek kadar basit değil.
Yine de segment standartları var diyebiliriz ama, 150 200 arası ankaradan konyaya giderken huzursuz edecek modern D segmenti diye bir şey söz konusu olamaz.

Kesinlikle öyle, bazı araçlar aynı sınıfta olmalarına rağmen çok zıt karakterlerde olabiliyorlar.

 

[Cenk]

Hocam yanlarken aks mesafesinin uzun olması bir artı mıdır? Mesela aks mesafesi kısa olan araçlar daha dengesiz gibi geliyor bana, daha kolay kontrolü kaydedebiliyorsun sanki.

Drift otomobili konusu başka. Onun için boyutlardan daha öte daha başka önemli ihtiyaçlar var. Dolayısıyla uzun aks mesafeli bir araç, kısadan daha iyi drift yapabildiği gibi kısa aks mesafeli bir araç uzundan daha iyi drift yapabilir. Bu tamamen aracın teknik özelliklerine bağlı.

Ama birebir aynı teknik özelliklere sahip iki araç arasından drift konusunda boyutsal anlamda hangisi avantajlı olur dersen bence kısa aks mesafeli araç daha avantajlıdır. Araçlarda dönme hareketi ön kısımdan başlar. Bunu arka kısım takip eder. Dönme merkezinden uzağa doğru, yani aracın arkasına doğru ne kadar fazla ağırlık varsa ( ki daha uzun boyut daha fazla ağırlık getirebilir ) arka kısım dönmeye o derece direnç gösterecektir. Bu da drift esnasında kontrol edilebilirliği zorlaştırır. Benim tahminim bu yönde ama eminim diyemem çünkü drift pek ilgi alanım, araştırdığım bir konu değil.

 

[Awacs]

Drift otomobili konusu başka. Onun için boyutlardan daha öte daha başka önemli ihtiyaçlar var. Dolayısıyla uzun aks mesafeli bir araç, kısadan daha iyi drift yapabildiği gibi kısa aks mesafeli bir araç uzundan daha iyi drift yapabilir. Bu tamamen aracın teknik özelliklerine bağlı.

Ama birebir aynı teknik özelliklere sahip iki araç arasından drift konusunda boyutsal anlamda hangisi avantajlı olur dersen bence kısa aks mesafeli araç daha avantajlıdır. Araçlarda dönme hareketi ön kısımdan başlar. Bunu arka kısım takip eder. Dönme merkezinden uzağa doğru, yani aracın arkasına doğru ne kadar fazla ağırlık varsa ( ki daha uzun boyut daha fazla ağırlık getirebilir ) arka kısım dönmeye o derece direnç gösterecektir. Bu da drift esnasında kontrol edilebilirliği zorlaştırır. Benim tahminim bu yönde ama eminim diyemem çünkü drift pek ilgi alanım, araştırdığım bir konu değil.

Teşekkürler hocam, çok fazla teknik bilgi isteyen bir konu.

 

[Mt.Akina]

Hocam yanlarken aks mesafesinin uzun olması bir artı mıdır? Mesela aks mesafesi kısa olan araçlar daha dengesiz gibi geliyor bana, daha kolay kontrolü kaydedebiliyorsun sanki.

Aks konusunda pek bir bilgim yok fakat dingil mesafesi çok önemli, dingil mesafesi kısa ise araç çok agresif yön değişikliği yapabilir ayrıca yön değişimleri olsun arkasını koparmak olsun daha kolay olur fakat bir dezavantajı bulunuyor o da şu, kısa dingil mesafesinde uzun apexli virajlarda kontrol etmek güçleşir çünkü aracın arkası ile önü arasındaki mesafe kısa olduğu için araç spin atma eğilimine çok girer.

Uzun dingil mesafesi ise tam tersi uzun apexli virajlarda daha kolay kontrol edilebilir fakat dar apexli parkurlarda aracın yön değişimi için çok geniş alana ihtiyaç gerekir, bu tarz araçları bozmak-tutuştan koparmak- diğerine göre çok daha zordur, kısa virajlarda genelde ağırlık kafaya biner uzun virajlara ihtiyacı olur.

En ideali ne çok kısa ne de çok uzun olanıdır.