Aramıza biraz sürpriz bir şekilde 1996 model bir 960 sedan katıldı. Biraz ilgisiz kalmış (ama çok kurcalanmamış), bazı eksikleri olan fakat yürüyeni ve şasisi sağlam bir araç.
Arabanın detaylarına geçmeden önce biraz tarihçesinden bahsedersek;
960, bir alt modeli olan 940’la beraber 900 serisi Volvoları oluşturuyor. 900 serisi Volvolar 1990-91 yıllarında piyasaya sürüldü ve esasen 80’lerin arabası olan 700 serisinin ciddi biçimde revize edilmiş hali. Volvo mühendislerinin söylediğine göre 900 serisindeki parçaların %50’si sıfırdan yeniden tasarlanmış. 700 serisinden kullanımı devam eden parçaların ise büyük kısmı revize edilmiş.
Fakat 900 serisi için ikinci bir dönem 1995 yılında başlıyor. 700’den geliştirilmiş bu seri, 95 yılında köklü bir makyaja giriyor ve şasi güçlendirmeleriyle beraber arabanın ön ve arka süspansiyonu tamamen yenileniyor. Ön süspansiyon, o dönemde üretimde olan 850’den esinlenilerek ona benzer bir geometride yenileniyor. Arka süspansiyon ise, makyaj öncesinde IRS Mk.1 adını alırken, revize edilerek IRS Mk.2 adını alıyor. İç mekanda ve dış tasarımda da çok sayıda güncelleme mevcut.
Aracın dış tasarımı dönemin Volvolarının karakteristik özelliğini gösteriyor. Mümkün olan her yerde 90 derece açılar; yüksek sürtünme katsayısına sahip kutu gibi bir tasarım. 95 makyajında en önemli değişiklikler aracın ön yüzüne (far ve tamponlar) ve bagaj kapağına (stoplar) yapılıyor. Ben şahsen aracın arka tasarımını daha çok beğeniyorum; stopların yerleşimi ve arkaya doğru incecik gelen omuz çizgisi oldukça oturaklı ve şık bir görüntü sunuyor. Fakat ön tarafta, gözlüklerini takmış bir dede izlenimi yok dersem yalan olur.
İç mekanda da 90 dereceli tasarım olduğu gibi devam ediyor. Fakat biraz dikkatli bakıldığında kapı panellerinde bir miktar yumuşama göze çarpıyor. Bu da makyajla değişen kısımlardan birisi. Orta konsol ise, dönemin 850'lerinde de olduğu gibi sadece dik açılardan oluşuyor.
İç mekan oldukça düz ve sade bir tasarıma sahip. Arka cam/ayna rezistansı ve sis lambası anahtarlarının tam direksiyonun kolları arkasında kalması dışında ergonomik bir problem yok diyebilirim. Fakat modern zaman için en büyük eksikliği, telefon koyma yeri. Normal bir telefonun sağa sola fırlamadan sığabileceği tek yer el freninin alt kısmındaki boşluk. Yoksa telefon elinizde kalıyor
.
Orta konsol demişken; bu bölgenin tasarımı orta konsol ile tam uyuşmuyor. Gögüsteki ahşap kaplamalar burada devam etmiyor mesela. Fakat bu problem 1997 yılında gelen makyajla, ve aynı anda değişen model adıyla (S90 ismini alıyor) beraber düzeltiliyor.
Aracın donanımına gelirsek; Türkiye'de neredeyse çoğu benzer donanımda satılmış. Bunlardan öne çıkanları hızlıca sayarsak;
-cruise control
-8 yönlü elektrikli ve bel desteği ayarlı ön koltuklar. Şoför tarafında 3 hafıza, yolcu tarafında hafıza yok.
-ön iki koltukta ısıtma ve deri koltuklar
-otomatik tek yönlü klima
-elektrik ayarlı ve ısıtmalı aynalar
-4 cam otomatik
-arka cam perdesi
-ışıklı makyaj aynaları
-ön sis farları
-ön kemerlerde aktif gergi ve önde ve koltuklarda ikişer adet olmak üzere toplam 4 havayastığı.
-"Premium" ses sistemi. Aslında premium yazanlar standart oluyor; bir üst sınıf ses sisteminde farklı tipte bir radyo geliyor. Fakat standart halinde de 8 hoparlöre ve bagajda 6'lı cd changer'a sahip.
Ön koltuklar tipik Volvo koltukları, günümüze kadar değişmemiş tasarımda ve rahatlıkta. Hatta bu modelde, sınıf farkından dolayı olsa gerek, S40'tan daha geniş ve yumuşak bir yapıdalar. Yüzlerce km'yi tek oturuşta yorulmadan yapmanızı garanti edecek ergonomiye sahipler.
Arka koltuklar için belki önden daha da rahat olduklarını söyleyebilirim. Bugüne kadar oturduğum en konforlu arka koltuklara sahip bu araba. Hem yumuşaklığıyla içine gömüyor hem de sıkıca sarıyor. Arka tarafta diz ve baş mesafesi gayet iyi, zaten kutu tasarımından ve geniş yan camlardan dolayı iç mekanda genel olarak bir ferahlık hissi olduğunu söyleyebilirim.
İç mekan kalite olarak oldukça başarılı. Ön göğüste bir zamanlar derimsi bir yumuşak kaplama varmış, fakat yıllardır güneş görmenin etkisi olsa gerek; artık sadece ısındığı zaman yumuşak olduğu anlaşılıyor. Kapıların iç kısımları deriyle kaplı ve oldukça yumuşak dolguya sahipler. Bulunduğu segmenti yansıtacak şekilde, iç mekanın dış kısımları (yani tavan, A-B-C sütunları) en yukarıdan aşağı kadar kadifemsi bir kumaş ile kaplı. Ayrıca arka yolcular için kapıların üst kısımlarında ekstra aydınlatmalar mevcut.
Aracın malzeme kalitesi, orta konsolda ahşap görünümlü çerçeve hariç (o bayağı gevrek duruyor), gayet iyi. Yıllara rağmen göğsün üst kısmı dahil herhangi bir kırılma, çatlama, boya atması vs. oluşmamış. Sadece yolcu havayastığının kapağında ufak çatlama başlangıçları var.
Direksiyonumuz deri kaplı ve nispeten büyük bir çapa sahip. Fakat bir eksi yönü ayar seçeneklerindeki yetersizlik. Sadece yukarı-aşağı yönde ayar yapabiliyorsunuz ve bunun da yalnızca 3 kademesi var. 2 numaralı orta ayar muhtemelen çoğu kişi için zaten ideal ayardır, ama en azından aralıksız bir ayarlama imkanı olmalıydı.
İç mekandaki en büyük eksiklik bence eşya gözleri. Ön tarafta kapının içindeki göz, torpido ve kol dayamanın altındaki göz dışında eşya koyabileceğiniz bir yer yok. Arka tarafta ise yalnızca ön koltuk arkalarındaki cepler ve kol dayamanın içinde bir göz mevcut. Kapılarda herhangi bir eşya gözü yok.
Bagaj hacmi, az sonra bahsedeceğim süspansiyon yapısının da etkisiyle oldukça büyük. Bagaj kapağı son derece geniş olduğundan kullanışlı bir yükleme alanı sunuyor. Aracın kutu şeklindeki tasarımının bir avantajı burada belli oluyor, bagajda hacmi daraltan herhangi bir tasarım öğesi yok. Her taraf dümdüz. Bu araçların station versiyonlarının ayrı bir dünya olduğundan da bahsetmek lazım. Onlarda arka koltukları yatırıp içeriye buzdolabı, koltuk falan sığdırabiliyorsunuz. Oldukça konforlu 2 kişilik bir kamp aracı haline de getirilebiliyor.
Fakat sedan versiyonda arka koltuklar yatmıyor. Sadece ortada uzun eşyaları yolcu tarafına uzatabilmek için bir kapak mevcut.
Makyajlı 960'lar ve sonrasında gelen S90, sadece iki farklı motor seçeneğiyle sunuldu. 2.5 ve 3 litrelik atmosferik sıralı 6 whiteblock motorlar. Kodları B6254S ve B6304S. Bu motorlar o dönemden 2010-15'lere kadar gelen diğer 4-5-6 silindir Volvo motorlarıyla aynı yapıya sahip. Yılların geçmesiyle beraber sonradan eklenen teknolojiler dışında, bu ailedeki bütün motorların aynı olduklarını söyleyebilirim.
Bu sıralı 6, Volvo'nun whiteblock motor projesinin ilk ürünü. Volvo esasında sadece 5 silindirli motoru kendisi üretip; 4 ve 6 silindirleri dışarıdan almayı planlarken bu fikri beğenmeyen dönemin motor tasarımcısı John Petterson, evinde kendi kendine bu 6 silindirli motoru 5 silindirle aynı altyapı üzerinde tasarlıyor. Motor beğeniliyor ve üretiliyor; optimizasyonu için Porsche yardımı alınıyor ve nihayetinde seri üretime geçiyor ve ilk olarak 1991 yılında çıkan 900 serisinde kullanılıyor. 93 senesinde 5; 95 senesinde de 4 silindirli versiyonları üretilip ilgili araçlara konuluyor.
Konumuz olan araçtaki bu motor, esasında whiteblock serisinin N koduna sahip ilk revizyonuna ait. S40 konusunda bahsetmiş olduğum motordan (ondaki motor RN serisi, yani ikinci revizyon), ve diğer 98 sonrası Volvo motorlarından ufak farklılıkları var. Bunların en başında hidrolik iticiler geliyor. Yeni nesil RN motorlarda sabit mekanik iticiler kullanılırken, bu N versiyon motorda hidrolik iticiler var. RN motorlarda pistonlar altında yağ jetleri varken, bu motorda onlar yok. RN motorlarda tek tarafta değişken zamanlamalı egzantrik varken bu motorda iki egzantrik de sabit. Yani Volvo'nun en karadüzen motoru denilebilir.
Motor 3 litre hacminde (aslında tam olarak 2.92 litre), maksimum gücü 204 beygir ve 6000 devirde geliyor. Maksimum torku ise 267 nm ve 4300 devirde elde ediliyor. Tork eğrisine bakıldığında genel olarak sahip olduğu en düşük tork 210 nm denebilir.
Motorun ECU'su Bosch Motronic 4.4, aynı dönemde 850 ve S70'lerde de kullanılan bir ECU. 6 silindirde 6 bobin, direkt bujinin üstünde. Port enjektörlü ve 2 adet vuruntu sensörü bulunuyor. 1 adet katalitik konvertör ve 2 oksijen sensörü (ön-arka) mevcut. Katalizöre ilave olarak bir de soğuk motorda egzoza hava üfleyen bir emisyon sistemi var, amacı katalizörü daha çabuk ısıtmak. EGR veya onun gibi bir sistem Türkiye pazarındaki modellerde bulunmuyor.
Şanzıman olarak 3 litre versiyonlarda sadece otomatik, 2.5 litrelerde manuel ve otomatik seçenekleri var. Bu otomatik şanzıman Aisin'in 80'lerde kullanmaya başladığı, 90'larda elektronik hale getirdiği oldukça eski nesil bir tork konvertörlü şanzıman. 4 ileri ve 2-3-4. viteslerde konvertörü kilitliyor. Bu şanzımanın Toyota'daki ismi A340 ve inanılmaz geniş bir araç skalasında kullanılmış. Toyota pickup'lardan Lexus SC'lere, hatta Supra'larda (Evet 2jz olan) dahi kullanılmış bir şanzıman. Yağı düzenli değiştiği sürece ölümsüz olduğu söyleniyor, muhtemelen doğrudur. Zaten bu km'de bir otomatiği düşünürken, şanzımanı dert etmememin sebebi de bu oldu.
Bu şanzıman motorla beraber uzunlamasına yerleştirilmiş, yani araç arkadan çekiş. Hatta volvo'nun ürettiği son arkadan çekiş modeli. Arka aksta, zamanında kış paketi adı altında ekstra donanım olarak satılmış Eaton marka otomatik kilitlenen bir diferansiyel mevcut. Bu sistem mekaniksel olarak çalışıyor ve 40 km/h hız altında çekiş tekerlerinden birisinin yüksek oranda patinaja düşmesi durumunda anlık olarak devreye giriyor ve diferansiyeli kilitliyor. Bunun çalışması özellikle kaygan zemin üzerinde gaza asıldığınızda tak-tak şeklinde vuruntu sesiyle hissediliyor.
Yürüyen aksama baktığımızda ön ve arkada tam bağımsız süspansiyon görüyoruz. Öncelikle yürüyen aksamın 1995 makyajında tamamen yenilendiğini hatırlatalım. Son haline baktığımızda, ön tarafta 850'lerden esinlenilerek 960'a uyarlanmış MacPherson sistemi var. Arka taraf biraz daha ilginç. Multilink çok kollu bağımsız bir yapıda fakat geleneksel çelik helezon yay yerine, aracın ortasında enlemesine uzanan polimer kompozit malzemeden üretilmiş plastik bir yaprak yay kullanılmış. Aynı dönemde bu tür süspansiyon kullanan –bildiğim kadarıyla- tek araç Corvette. Günümüzde ise, enteresan bir şekilde Volvo’nun yeni SPA platformu (Yeni S90/S60’ın üretildiği platform) yine bu sistemi kullanıyor. Günümüzde bu tip süspansiyonu binek araçta kullanan yalnızca Volvo var sanırım.
4 tekerde de disk fren mevcut, önler hava kanallı. Ön ve arkada disk çapları 280/265 mm. Bu ağırlıktaki bir araç için biraz küçük olduklarını söylemeliyim. Her ne kadar aracın durma kabiliyeti başarılı olsa da uzun süreli yüklenildiğinde (dağ inişleri vs.) kısa sürede ısınıp performans kaybedeceklerini söyleyebilirim.
Teknik verilerden bahsedersek; 0-100 süresi 9.1 saniye. 204 beygir gücüne rağmen bu yavaşlık ağırlığından ve biraz tembel çalışan şanzımanından kaynaklanıyor. Özellikle ilk kalkışta, 1.vitesin uzunluğu sebebiyle 30-40 kmh’lere kadar oldukça ağırkanlı hızlanıyor. 40-90 arası gücü hissettirmeye başlıyor. 100 km/h sonrasında ise artık vitesin-devrin ideal noktaya gelmesiyle "normal" ayarına geliyor. Maksimum hızı hiç denemedim, ama sanırım 205 gibi elektronik bir kesici varmış. 180'li hızlara kadar getirdim, o hızlara eforsuz çıkabiliyor.
53:47 oranında bir ön-arka ağırlık dağılımına sahip, bunu sürüşte de sunduğu dengesiyle hissettiriyor.
Vites oranlarına bakarsak, her ne kadar eski nesil bir araç olsa da yakıt ekonomisini iyileştirmek adına oranların biraz daha uzun olması gerekirdi. Zira nispeten hacimli motoru daha düşük devir çevirmeye müsait. Son viteste 3000 devirde yaklaşık 132-133 gibi bir hız yapıyor. 2000 devirde yaklaşık 90 km/h ile gidebiliyorsunuz. Benim için psikolojik sınır olan 4000 devirde ise 175-177 gibi bir yerde oluyor.
Lastik ölçüleri 205/55/16. Daha büyük ebatlı jant da takılabiliyor diye biliyorum. Ama bence gerek yok, bu haliyle aracın karakterine oldukça güzel uyuyor.
Sürüş detaylarını ve aracın serüvenini farklı mesajlarla ekleyeceğim. Son olarak aracın hem kabin hem mekaniksel aksamını gösteren güzel bir kesit videosu bırakayım,
Arabanın detaylarına geçmeden önce biraz tarihçesinden bahsedersek;
960, bir alt modeli olan 940’la beraber 900 serisi Volvoları oluşturuyor. 900 serisi Volvolar 1990-91 yıllarında piyasaya sürüldü ve esasen 80’lerin arabası olan 700 serisinin ciddi biçimde revize edilmiş hali. Volvo mühendislerinin söylediğine göre 900 serisindeki parçaların %50’si sıfırdan yeniden tasarlanmış. 700 serisinden kullanımı devam eden parçaların ise büyük kısmı revize edilmiş.
Fakat 900 serisi için ikinci bir dönem 1995 yılında başlıyor. 700’den geliştirilmiş bu seri, 95 yılında köklü bir makyaja giriyor ve şasi güçlendirmeleriyle beraber arabanın ön ve arka süspansiyonu tamamen yenileniyor. Ön süspansiyon, o dönemde üretimde olan 850’den esinlenilerek ona benzer bir geometride yenileniyor. Arka süspansiyon ise, makyaj öncesinde IRS Mk.1 adını alırken, revize edilerek IRS Mk.2 adını alıyor. İç mekanda ve dış tasarımda da çok sayıda güncelleme mevcut.
Aracın dış tasarımı dönemin Volvolarının karakteristik özelliğini gösteriyor. Mümkün olan her yerde 90 derece açılar; yüksek sürtünme katsayısına sahip kutu gibi bir tasarım. 95 makyajında en önemli değişiklikler aracın ön yüzüne (far ve tamponlar) ve bagaj kapağına (stoplar) yapılıyor. Ben şahsen aracın arka tasarımını daha çok beğeniyorum; stopların yerleşimi ve arkaya doğru incecik gelen omuz çizgisi oldukça oturaklı ve şık bir görüntü sunuyor. Fakat ön tarafta, gözlüklerini takmış bir dede izlenimi yok dersem yalan olur.
İç mekanda da 90 dereceli tasarım olduğu gibi devam ediyor. Fakat biraz dikkatli bakıldığında kapı panellerinde bir miktar yumuşama göze çarpıyor. Bu da makyajla değişen kısımlardan birisi. Orta konsol ise, dönemin 850'lerinde de olduğu gibi sadece dik açılardan oluşuyor.
İç mekan oldukça düz ve sade bir tasarıma sahip. Arka cam/ayna rezistansı ve sis lambası anahtarlarının tam direksiyonun kolları arkasında kalması dışında ergonomik bir problem yok diyebilirim. Fakat modern zaman için en büyük eksikliği, telefon koyma yeri. Normal bir telefonun sağa sola fırlamadan sığabileceği tek yer el freninin alt kısmındaki boşluk. Yoksa telefon elinizde kalıyor
.Orta konsol demişken; bu bölgenin tasarımı orta konsol ile tam uyuşmuyor. Gögüsteki ahşap kaplamalar burada devam etmiyor mesela. Fakat bu problem 1997 yılında gelen makyajla, ve aynı anda değişen model adıyla (S90 ismini alıyor) beraber düzeltiliyor.
Aracın donanımına gelirsek; Türkiye'de neredeyse çoğu benzer donanımda satılmış. Bunlardan öne çıkanları hızlıca sayarsak;
-cruise control
-8 yönlü elektrikli ve bel desteği ayarlı ön koltuklar. Şoför tarafında 3 hafıza, yolcu tarafında hafıza yok.
-ön iki koltukta ısıtma ve deri koltuklar
-otomatik tek yönlü klima
-elektrik ayarlı ve ısıtmalı aynalar
-4 cam otomatik
-arka cam perdesi
-ışıklı makyaj aynaları
-ön sis farları
-ön kemerlerde aktif gergi ve önde ve koltuklarda ikişer adet olmak üzere toplam 4 havayastığı.
-"Premium" ses sistemi. Aslında premium yazanlar standart oluyor; bir üst sınıf ses sisteminde farklı tipte bir radyo geliyor. Fakat standart halinde de 8 hoparlöre ve bagajda 6'lı cd changer'a sahip.
Ön koltuklar tipik Volvo koltukları, günümüze kadar değişmemiş tasarımda ve rahatlıkta. Hatta bu modelde, sınıf farkından dolayı olsa gerek, S40'tan daha geniş ve yumuşak bir yapıdalar. Yüzlerce km'yi tek oturuşta yorulmadan yapmanızı garanti edecek ergonomiye sahipler.
Arka koltuklar için belki önden daha da rahat olduklarını söyleyebilirim. Bugüne kadar oturduğum en konforlu arka koltuklara sahip bu araba. Hem yumuşaklığıyla içine gömüyor hem de sıkıca sarıyor. Arka tarafta diz ve baş mesafesi gayet iyi, zaten kutu tasarımından ve geniş yan camlardan dolayı iç mekanda genel olarak bir ferahlık hissi olduğunu söyleyebilirim.
İç mekan kalite olarak oldukça başarılı. Ön göğüste bir zamanlar derimsi bir yumuşak kaplama varmış, fakat yıllardır güneş görmenin etkisi olsa gerek; artık sadece ısındığı zaman yumuşak olduğu anlaşılıyor
. Kapıların iç kısımları deriyle kaplı ve oldukça yumuşak dolguya sahipler. Bulunduğu segmenti yansıtacak şekilde, iç mekanın dış kısımları (yani tavan, A-B-C sütunları) en yukarıdan aşağı kadar kadifemsi bir kumaş ile kaplı. Ayrıca arka yolcular için kapıların üst kısımlarında ekstra aydınlatmalar mevcut.Aracın malzeme kalitesi, orta konsolda ahşap görünümlü çerçeve hariç (o bayağı gevrek duruyor), gayet iyi. Yıllara rağmen göğsün üst kısmı dahil herhangi bir kırılma, çatlama, boya atması vs. oluşmamış. Sadece yolcu havayastığının kapağında ufak çatlama başlangıçları var.
Direksiyonumuz deri kaplı ve nispeten büyük bir çapa sahip. Fakat bir eksi yönü ayar seçeneklerindeki yetersizlik. Sadece yukarı-aşağı yönde ayar yapabiliyorsunuz ve bunun da yalnızca 3 kademesi var. 2 numaralı orta ayar muhtemelen çoğu kişi için zaten ideal ayardır, ama en azından aralıksız bir ayarlama imkanı olmalıydı.
İç mekandaki en büyük eksiklik bence eşya gözleri. Ön tarafta kapının içindeki göz, torpido ve kol dayamanın altındaki göz dışında eşya koyabileceğiniz bir yer yok. Arka tarafta ise yalnızca ön koltuk arkalarındaki cepler ve kol dayamanın içinde bir göz mevcut. Kapılarda herhangi bir eşya gözü yok.
Bagaj hacmi, az sonra bahsedeceğim süspansiyon yapısının da etkisiyle oldukça büyük. Bagaj kapağı son derece geniş olduğundan kullanışlı bir yükleme alanı sunuyor. Aracın kutu şeklindeki tasarımının bir avantajı burada belli oluyor, bagajda hacmi daraltan herhangi bir tasarım öğesi yok. Her taraf dümdüz. Bu araçların station versiyonlarının ayrı bir dünya olduğundan da bahsetmek lazım. Onlarda arka koltukları yatırıp içeriye buzdolabı, koltuk falan sığdırabiliyorsunuz. Oldukça konforlu 2 kişilik bir kamp aracı haline de getirilebiliyor.
Fakat sedan versiyonda arka koltuklar yatmıyor. Sadece ortada uzun eşyaları yolcu tarafına uzatabilmek için bir kapak mevcut.
Makyajlı 960'lar ve sonrasında gelen S90, sadece iki farklı motor seçeneğiyle sunuldu. 2.5 ve 3 litrelik atmosferik sıralı 6 whiteblock motorlar. Kodları B6254S ve B6304S. Bu motorlar o dönemden 2010-15'lere kadar gelen diğer 4-5-6 silindir Volvo motorlarıyla aynı yapıya sahip. Yılların geçmesiyle beraber sonradan eklenen teknolojiler dışında, bu ailedeki bütün motorların aynı olduklarını söyleyebilirim.
Bu sıralı 6, Volvo'nun whiteblock motor projesinin ilk ürünü. Volvo esasında sadece 5 silindirli motoru kendisi üretip; 4 ve 6 silindirleri dışarıdan almayı planlarken bu fikri beğenmeyen dönemin motor tasarımcısı John Petterson, evinde kendi kendine bu 6 silindirli motoru 5 silindirle aynı altyapı üzerinde tasarlıyor. Motor beğeniliyor ve üretiliyor; optimizasyonu için Porsche yardımı alınıyor ve nihayetinde seri üretime geçiyor ve ilk olarak 1991 yılında çıkan 900 serisinde kullanılıyor. 93 senesinde 5; 95 senesinde de 4 silindirli versiyonları üretilip ilgili araçlara konuluyor.
Konumuz olan araçtaki bu motor, esasında whiteblock serisinin N koduna sahip ilk revizyonuna ait. S40 konusunda bahsetmiş olduğum motordan (ondaki motor RN serisi, yani ikinci revizyon), ve diğer 98 sonrası Volvo motorlarından ufak farklılıkları var. Bunların en başında hidrolik iticiler geliyor. Yeni nesil RN motorlarda sabit mekanik iticiler kullanılırken, bu N versiyon motorda hidrolik iticiler var. RN motorlarda pistonlar altında yağ jetleri varken, bu motorda onlar yok. RN motorlarda tek tarafta değişken zamanlamalı egzantrik varken bu motorda iki egzantrik de sabit. Yani Volvo'nun en karadüzen motoru denilebilir.
Motor 3 litre hacminde (aslında tam olarak 2.92 litre), maksimum gücü 204 beygir ve 6000 devirde geliyor. Maksimum torku ise 267 nm ve 4300 devirde elde ediliyor. Tork eğrisine bakıldığında genel olarak sahip olduğu en düşük tork 210 nm denebilir.
Motorun ECU'su Bosch Motronic 4.4, aynı dönemde 850 ve S70'lerde de kullanılan bir ECU. 6 silindirde 6 bobin, direkt bujinin üstünde. Port enjektörlü ve 2 adet vuruntu sensörü bulunuyor. 1 adet katalitik konvertör ve 2 oksijen sensörü (ön-arka) mevcut. Katalizöre ilave olarak bir de soğuk motorda egzoza hava üfleyen bir emisyon sistemi var, amacı katalizörü daha çabuk ısıtmak. EGR veya onun gibi bir sistem Türkiye pazarındaki modellerde bulunmuyor.
Şanzıman olarak 3 litre versiyonlarda sadece otomatik, 2.5 litrelerde manuel ve otomatik seçenekleri var. Bu otomatik şanzıman Aisin'in 80'lerde kullanmaya başladığı, 90'larda elektronik hale getirdiği oldukça eski nesil bir tork konvertörlü şanzıman. 4 ileri ve 2-3-4. viteslerde konvertörü kilitliyor. Bu şanzımanın Toyota'daki ismi A340 ve inanılmaz geniş bir araç skalasında kullanılmış. Toyota pickup'lardan Lexus SC'lere, hatta Supra'larda (Evet 2jz olan
) dahi kullanılmış bir şanzıman. Yağı düzenli değiştiği sürece ölümsüz olduğu söyleniyor, muhtemelen doğrudur. Zaten bu km'de bir otomatiği düşünürken, şanzımanı dert etmememin sebebi de bu oldu.Bu şanzıman motorla beraber uzunlamasına yerleştirilmiş, yani araç arkadan çekiş. Hatta volvo'nun ürettiği son arkadan çekiş modeli. Arka aksta, zamanında kış paketi adı altında ekstra donanım olarak satılmış Eaton marka otomatik kilitlenen bir diferansiyel mevcut. Bu sistem mekaniksel olarak çalışıyor ve 40 km/h hız altında çekiş tekerlerinden birisinin yüksek oranda patinaja düşmesi durumunda anlık olarak devreye giriyor ve diferansiyeli kilitliyor. Bunun çalışması özellikle kaygan zemin üzerinde gaza asıldığınızda tak-tak şeklinde vuruntu sesiyle hissediliyor.
Yürüyen aksama baktığımızda ön ve arkada tam bağımsız süspansiyon görüyoruz. Öncelikle yürüyen aksamın 1995 makyajında tamamen yenilendiğini hatırlatalım. Son haline baktığımızda, ön tarafta 850'lerden esinlenilerek 960'a uyarlanmış MacPherson sistemi var. Arka taraf biraz daha ilginç. Multilink çok kollu bağımsız bir yapıda fakat geleneksel çelik helezon yay yerine, aracın ortasında enlemesine uzanan polimer kompozit malzemeden üretilmiş plastik bir yaprak yay kullanılmış. Aynı dönemde bu tür süspansiyon kullanan –bildiğim kadarıyla- tek araç Corvette. Günümüzde ise, enteresan bir şekilde Volvo’nun yeni SPA platformu (Yeni S90/S60’ın üretildiği platform) yine bu sistemi kullanıyor. Günümüzde bu tip süspansiyonu binek araçta kullanan yalnızca Volvo var sanırım.
4 tekerde de disk fren mevcut, önler hava kanallı. Ön ve arkada disk çapları 280/265 mm. Bu ağırlıktaki bir araç için biraz küçük olduklarını söylemeliyim. Her ne kadar aracın durma kabiliyeti başarılı olsa da uzun süreli yüklenildiğinde (dağ inişleri vs.) kısa sürede ısınıp performans kaybedeceklerini söyleyebilirim.
Teknik verilerden bahsedersek; 0-100 süresi 9.1 saniye. 204 beygir gücüne rağmen bu yavaşlık ağırlığından ve biraz tembel çalışan şanzımanından kaynaklanıyor. Özellikle ilk kalkışta, 1.vitesin uzunluğu sebebiyle 30-40 kmh’lere kadar oldukça ağırkanlı hızlanıyor. 40-90 arası gücü hissettirmeye başlıyor. 100 km/h sonrasında ise artık vitesin-devrin ideal noktaya gelmesiyle "normal" ayarına geliyor. Maksimum hızı hiç denemedim, ama sanırım 205 gibi elektronik bir kesici varmış. 180'li hızlara kadar getirdim, o hızlara eforsuz çıkabiliyor.
53:47 oranında bir ön-arka ağırlık dağılımına sahip, bunu sürüşte de sunduğu dengesiyle hissettiriyor.
Vites oranlarına bakarsak, her ne kadar eski nesil bir araç olsa da yakıt ekonomisini iyileştirmek adına oranların biraz daha uzun olması gerekirdi. Zira nispeten hacimli motoru daha düşük devir çevirmeye müsait. Son viteste 3000 devirde yaklaşık 132-133 gibi bir hız yapıyor. 2000 devirde yaklaşık 90 km/h ile gidebiliyorsunuz. Benim için psikolojik sınır olan 4000 devirde ise 175-177 gibi bir yerde oluyor.
Lastik ölçüleri 205/55/16. Daha büyük ebatlı jant da takılabiliyor diye biliyorum. Ama bence gerek yok, bu haliyle aracın karakterine oldukça güzel uyuyor.
Sürüş detaylarını ve aracın serüvenini farklı mesajlarla ekleyeceğim. Son olarak aracın hem kabin hem mekaniksel aksamını gösteren güzel bir kesit videosu bırakayım,
Son düzenleme:
